Nie patrz na logo linii, patrz na typ samolotu. Różnica w zarobkach pilotów sięga 150 tys. dolarów rocznie

Piloci linii lotniczych zarabiają setki tysięcy dolarów rocznie, ale nie dlatego, że wybrali dobrą firmę, tylko dlatego, że wybrali dobry samolot. Przynależność do United Airlines czy Delta Air Lines ma dziś dla portfela pilota mniejsze znaczenie niż to, czy lata na Boeing 777, czy na Airbusie A320. Różnica w stawce godzinowej między kapitanem szerokokadłubowca a pierwszym oficerem wąskokadłubowca potrafi przekroczyć 230 dolarów, a w ujęciu rocznym oznacza to nawet 150 tysięcy dolarów różnicy. Jeśli myślisz, że w lotnictwie chodzi tylko o logo na ogonie, jesteś w błędzie.

Stawka za godzinę decyduje o wszystkim

W Ameryce wynagrodzenie pilota opiera się na stawce godzinowej i choć to brzmi prosto, diabeł tkwi w typie samolotu. W Delta Air Lines – jak podaje portal Simple Flying – kapitan Airbusa A350 zarabia około 354 dolary za godzinę lotu, podczas gdy pierwszy oficer na wąskokadłubowcu dostaje około 120 dolarów. Roczna przepaść sięga 150 tysięcy dolarów, zanim w grę wejdą dodatki czy premie. Podobnie jest w United: kapitan Boeinga 777 po dwunastu latach stażu może liczyć na 438 dolarów za godzinę, podczas gdy nowy pierwszy oficer startuje z pułapu poniżej 110 dolarów. American Airlines idzie o krok dalej – ich kontrakt grupuje samoloty w kategorie płacowe. Kapitan na Boeing 777 lub 787 dostaje 383,12 dolara za blok godzinowy, a jego kolega na A320 czy 737 – 309,03 dolara. Rocznie to różnica nawet 90 tysięcy dolarów.

Seniorat otwiera bramę do kokpitu szerokokadłubowca

Nie wystarczy jednak chcieć latać na wielkim boeingiem. Systemy przydziału oparte na stażu pracy (seniority) powodują, że nowy pilot nie wejdzie od razu do kokpitu Dreamlinera. Zaczyna jako pierwszy oficer na wąskokadłubowcu i dopiero po latach awansuje na lepsze maszyny. Dlatego zmiana przewoźnika może być finansową pułapką: nowa linia oferuje wyższą stawkę godzinową, ale jeśli oznacza to utratę stażu i powrót do wąskokadłubowców, realny zarobek spada. Jak wskazują dane National Business Aviation Association przytaczane przez Simple Flying, przejście z fotela pierwszego oficera na wąskokadłubowcu do kapitana na szerokokadłubowcu potrafi zwiększyć stawkę o kilkaset dolarów za godzinę. To właśnie seniorat, a nie logo na ogonie, decyduje o tym, kto dostanie największe pieniądze.

Konsekwencje dla twojego biletu

Co to oznacza dla ciebie jako pasażera? Pośrednio – wszystko. Struktura płac pilotów wpływa na to, które trasy i samoloty oferują przewoźnicy. Loty długodystansowe, obsługiwane przez szerokokadłubowce, są najbardziej rentowne dla linii, ale też najbardziej opłacalne dla pilotów. W rezultacie:

• tanie linie (np. Spirit, Frontier) latają tylko wąskokadłubowcami – ich piloci zarabiają mniej, ale firmy mają niższe koszty;
• legacyjni przewoźnicy inwestują w szerokokadłubowce, by przyciągnąć i zatrzymać doświadczonych pilotów;
• opóźnienia i odwołania lotów są częstsze w przypadku problemów z obsadą kabiny, bo pilotów z uprawnieniami na dany typ samolotu może brakować.

AI Airbus A321XLR zaciera granice

Na horyzoncie pojawia się jednak zmiana. Wprowadzenie Airbusa A321XLR, który jest wąskokadłubowcem zdolnym do lotów międzykontynentalnych, zaczyna zacierać tradycyjny podział na trasy krótkie i długie. Jeśli pilot na A321XLR będzie latał podobne trasy co kolega na Boeing 787, presja na wyrównanie stawek obu typów wzrośnie. Na razie jednak to tylko sygnał, że system płac w lotnictwie komercyjnym czeka ewolucja.

Logo na ogonie to tylko lakier. Prawdziwe pieniądze leżą w typie samolotu – i w senioracie.