Niebo nad oceanem nie należy do nikogo. I to działa od 80 lat.

Patrzysz przez okno nad Atlantykiem i zakładasz, że pod tobą jest „czyjeś” niebo. Prawda jest inna: nad oceanami, poza 12 milami morskimi od brzegu, przestrzeń powietrzna nie należy do żadnego państwa. I od blisko 80 lat działa to, bo wszyscy udają, że problem nie istnieje.

Podstawą współczesnego lotnictwa cywilnego jest konwencja chicagowska z 1944 roku. Ustaliła ona fundamentalną zasadę: każde państwo ma pełną i wyłączną suwerenność nad przestrzenią powietrzną nad swoim terytorium. Proste? Pozornie. Konwencja nie podała bowiem górnej granicy tej suwerenności – nie wiemy, gdzie kończy się powietrze i zaczyna kosmos. Jak podaje serwis Simple Flying, w międzynarodowym prawie lotniczym brakuje jednej cyfry: wysokości, na której państwa tracą kontrolę.

Kármán Line? Niby tak, ale prawnie nieistnieje

Najczęściej przytaczaną granicą jest linia Kármána – 100 kilometrów nad Ziemią. To próg, powyżej którego aerodynamika ustępuje mechanice orbitalnej. Problem w tym, że linia Kármána nie ma mocy prawnej. Traktat o przestrzeni kosmicznej z 1967 roku celowo unika definicji, gdzie zaczyna się kosmos, by nie drażnić kwestii wojskowych, satelitarnych i przyszłych komercyjnych lotów suborbitalnych. W USA NASA, FAA i Siły Powietrzne przyznają status astronauty już na wysokości 80 kilometrów, co tworzy strefę konfliktu interpretacji między 80 a 100 km. Dla pasażera lotu rejsowego – który nigdy nie przekracza 43 000 stóp, czyli około 13 kilometrów – ta niepewność ma charakter czysto teoretyczny. Ale dla firm rozwijających transport hipersoniczny to bomba z opóźnionym zapłonem.

Nad oceanem nie ma właściciela – i dobrze

Bardziej praktyczna luka dotyczy lotów nad morzami. Zgodnie z Konwencją Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS) suwerenność państwa rozciąga się na morze terytorialne – 12 mil morskich od linii brzegowej. Dalej są już wody międzynarodowe, a nad nimi przestrzeń powietrzna, która nie stanowi własności żadnego państwa. Mimo to samoloty latają według ściśle określonych tras, komunikują się z kontrolerami oceanicznymi i podlegają regulacjom ICAO. Jak to możliwe? Umowa między państwami: nikt nie rości sobie prawa do tej przestrzeni, ale wszyscy zgadzają się przestrzegać wspólnych zasad. To nie jurysdykcja terytorialna, tylko dobrowolne porozumienie.

• Brak granicy pionowej – konwencja chicagowska nie definiuje wysokości, na której kończy się suwerenność.
• Brak właściciela nad oceanami – poza 12 milami morskimi przestrzeń powietrzna nie należy do nikogo.
• Działa to wyłącznie na mocy zgody – każdy kraj uznaje zasady ICAO, choć nikt nie musi.

Co to zmienia dla twojego biletu?

Nic bezpośrednio – lot z Londynu do Nowego Jorku nie stanie się nagle anarchią. Warto jednak wiedzieć, że regulacje, które cię chronią (standardy bezpieczeństwa, procedury awaryjne, certyfikacja pilotów), opierają się na umowie, a nie na prawie własności. Gdyby któreś państwo z dnia na dzień uznało, że nie uznaje nad sobą żadnych ograniczeń, mogłoby teoretycznie zmusić linie do omijania swojej strefy. Na razie nikt tego nie robi, bo system opłaca się wszystkim.

Prawo lotnicze to jeden wielki kompromis między suwerennością a praktycznością. Dziś wisisz na 35 000 stóp nad bezkresem, legalnie w niczyim niebie. Działa, póki nikt nie spyta „a czyj to kawałek chmury?”